La batalla entre el taxi y las VTC en España ya no es solo una disputa sectorial: es el choque entre un modelo cerrado, sobrerregulado y cada vez menos competitivo, y otro que ha introducido tecnología, trazabilidad, contratación anticipada y una experiencia de usuario más flexible. Defender a las VTC no es atacar al conductor de taxi como trabajador; es cuestionar un sistema que durante demasiado tiempo ha confundido protección con blindaje y servicio público con privilegio corporativo.

Un mercado que ha cambiado y un modelo que se resiste

Las VTC han crecido porque existe demanda real. Los datos publicados en 2025 y 2026 muestran una expansión sostenida de estas licencias en España, muy por encima del ritmo del taxi en varias comunidades. A 1 de agosto de 2025, España contaba con 22.521 licencias VTC frente a 63.105 de taxi, con una proporción ya muy alejada del viejo límite de 1 VTC por cada 30 taxis. Esa ratio fue cuestionada por la justicia europea, que consideró contraria al derecho comunitario una limitación tan rígida cuando su verdadera finalidad era proteger la viabilidad económica del taxi, no el interés general. En otras palabras: el debate ya no puede plantearse como si el taxi tuviera un derecho natural a bloquear la competencia. La movilidad urbana del siglo XXI exige oferta diversa, contratación digital, información previa del precio y capacidad de adaptación a picos de demanda.

Lo obsoleto no es el coche: es la lógica del monopolio

Cuando muchos ciudadanos describen al taxi como un sistema obsoleto, no suelen referirse al vehículo en sí, sino a la cultura regulatoria y operativa que lo rodea: barreras de entrada artificiales, resistencia frontal a la innovación, rechazo a la competencia de precio y una visión del usuario como cliente cautivo. Esa obsolescencia también se ve en herramientas como Radio Taxi y servicios similares, que durante años han funcionado con centrales, llamadas y aplicaciones que, salvo excepciones, no ofrecen una experiencia tan fluida, intuitiva y fiable como la de Cabify o Uber. Las VTC, con todos sus defectos, han obligado al mercado a mejorar en aspectos básicos que hoy parecen imprescindibles: saber cuánto costará el trayecto antes de subir, poder valorar el servicio, localizar el vehículo en tiempo real, gestionar incidencias desde la propia app y contratar sin depender del azar de encontrar parada o disponibilidad inmediata. Frente a eso, parte del discurso del taxi ha consistido en pedir más restricciones para el competidor en lugar de mejorar de verdad su propuesta tecnológica y de servicio. Esa es la definición más clara de obsolescencia: intentar parar el reloj cuando el mercado, la tecnología y el consumidor ya se han movido.

El caso de Santander: cuando la intimidación sustituye al argumento

Uno de los episodios más graves y simbólicos de esta confrontación se produjo en el aeropuerto Seve Ballesteros-Santander. Según la resolución judicial notificada en mayo de 2026, ocho taxistas fueron condenados por coaccionar a un conductor de Cabify y tres de ellos, además, por agredirle. Entre las personas condenadas figura Pilar Terán, presidenta de Radio Taxi Santander, a quien distintas crónicas identifican como referente del colectivo en la ciudad. Los hechos declarados probados son especialmente reveladores: el conductor de Cabify fue increpado al llegar a realizar un servicio; uno de los taxistas introdujo la cabeza por la ventanilla y le escupió; cuando la víctima trató de dirigirse a la terminal para pedir ayuda de la Guardia Civil, fue interceptada por la actuación en grupo; una de las acusadas le sujetó por la espalda y le dio un fuerte empujón; y dos de los implicados le propinaron varios puñetazos, llegando uno de ellos a agarrarle por el cuello. La sentencia impuso multas por coacciones y lesiones, además de indemnizaciones por las contusiones sufridas. Este caso no describe una simple discusión laboral: retrata una deriva corporativa en la que algunos creen que defender su posición les autoriza a intimidar o agredir a quien trabaja bajo otro modelo legal.

Otros sucesos que evidencian un conflicto enquistado

Lo de Santander no ha surgido en el vacío. En los últimos años se han repetido manifestaciones, bloqueos, episodios de hostilidad y denuncias cruzadas en aeropuertos y grandes ciudades. En Madrid, la concesión de miles de nuevas licencias VTC reactivó protestas masivas del taxi con un discurso de “invasión” y “ruina” del sector. En Barcelona, la tensión en el aeropuerto ha dado lugar a denuncias públicas sobre amenazas, intimidaciones y agresiones entre profesionales de ambos lados, un síntoma de que el problema de fondo no es solo regulatorio, sino también de convivencia y aceptación de la competencia. Incluso cuando hay incidentes atribuibles a conductores VTC, el dato relevante sigue siendo el mismo: el marco actual está envenenado por años de discurso apocalíptico, por organizaciones que han convertido la presión callejera en herramienta de negociación y por administraciones que han preferido parchear el conflicto antes que diseñar una convivencia moderna, abierta y exigente para todos.

La conclusión incómoda: proteger al usuario, no al privilegio

La política de movilidad no debería consistir en preservar rentas históricas ni en blindar sectores frente a cualquier competencia. Debería consistir en garantizar seguridad, calidad, trazabilidad, derechos laborales reales y libertad de elección para el usuario. Si el taxi quiere seguir siendo relevante, tendrá que competir mejor, no exigir que el rival desaparezca. Y si una parte del sector responde a la transformación con coacciones, escraches o violencia, no está defendiendo un servicio público: está defendiendo un cierre corporativo incompatible con una economía abierta. Las VTC no son perfectas, pero representan una modernización que millones de usuarios ya han validado con sus decisiones diarias. El futuro de la movilidad no puede quedar secuestrado por quienes confunden tradición con derecho de veto.